Relativ kostnad för nybygge av olika lifttyper - jämförelse

[fredw]

Det står om detta i olika trådar men jag hittar ingen sammanfattning. Ämnet diskuteras ju livligt i andra trådar. Jag vet att det är litet skämmigt att posta från Chat-GPT (även om man medger källan) men ändå… Kanske intressant även för andra. Stämmer detta någorlunda?

Jag frågade Chat-GPT (snålversion) nedanstående :

Jag vill få en grov uppskattning av den relativa kostnaden för att bygga nya skidliftar av olika typer. Bortsett från att det inte går att dra alla typer av liftar överallt, och allt annat lika… Mellan tummen och pekfingret, kan man få ett hum om:
Kostnadsfaktorn för nybygge av T-släplift (låt oss kalla det kostnad 1,0 eller 100%) vs
fast fyrstol, kopplad 4/6/8-stol utan bubbla, kopplad 4/6/8-stol med bubbla, vanlig gondol, 3s gondol, kabin, 3s kabin?

* svar:

Toppen — här kommer en grovt uppskattad kostnadsjämförelse (”tummen-pekfingret”) där T-släplift = 1.0 (100%). Antaganden: medellång bana (typ 500–2 000 m), normal bergsterräng utan extrema grund- eller tunnelarbeten, standard kapacitet för respektive typ, mark & tillstånd + administrativa kostnader ej inräknade. Talet är byggkostnad (material, pelare, stationer, drivverk, installation, elektrik, kontrollsystem) — drift/underhåll/landkostnad kommer ovanpå.

Grov kostnadsfaktor (T-släplift = 1.0)

Lifttyp	Multipel vs T-släplift	Ungefär %
Fast fyrstol (fixed-grip quad)	1.8 – 2.8 ×	180–280%
Kopplad 4-stol (detachable) utan bubbla	3.0 – 4.5 ×	300–450%
Kopplad 6-stol utan bubbla	3.5 – 5.0 ×	350–500%
Kopplad 8-stol utan bubbla	4.0 – 6.0 ×	400–600%
Kopplad 4/6/8-stol med bubbla (nedfällbar vindskydd)	+10–20% på respektive detachable	—
Vanlig gondol (8-12-passagerare, tvålinje)	6.0 – 10.0 ×	600–1000%
3S-gondol (twin-cable hybrid)	9.0 – 15.0 ×	900–1500%
Kabin / Aerial tram (större kabin, fasta kablar, hög kapacitet)	7.0 – 12.0 ×	700–1200%
3S-kabin (större variant av 3S)	10.0 – 18.0 ×	1000–1800%

Snabb förklaring och varför intervallet är stort

• Kapitalintensitet: Kopplade (detachable) system kräver avancerade stationer, grippar, buffertsystem och snabb lina — kostar mycket mer än fasta grepp.
• Kapacitet & komfort: Bubblor, uppvärmning, sittvärmare, högre komfort ökar kostnaden per stol/kapacitet marginellt, men påverkar totalen mer på dyrare system
• Teknik & säkerhet: Gondoler/3S kräver fler portar, maskinrum, större fundament, ofta två linor (bär- + dragkabel), vilket höjer både material och installationskostnad. 3S är tekniskt dyrare pga separata bärcablar och högre lastkapacitet.
• Torn & fundament: Större/tyngre kabiner och högre tidvis vindlast kräver kraftigare torn och starkare fundament — kostnaden kan öka mycket i stensatt eller blöt mark.
• Stationskomplexitet: Gondol- och kabinstationer är stora byggnader (in- och utstigningsplattform, skivor, motorer, reserver), ofta större kostnadsandel än själva linan för kortare sträckor
• Skala och längd: Per-meterkostnad sjunker ofta med längre banor för större system (stordriftsfördel), men korta lyft blir ofta dyrast per meter p.g.a. stationskostnader.
• Tillgänglighet & montage: Om byggplatsen kräver helikopterlyft, omfattande vägbygge eller sprängning blir kostnadsökningen kraftig — detta varierar kraftigt och ger stora intervall.

Exempel (förenklat)
• Om en T-släplift kostar 1 MSEK, kan en fast fyrstol hamna runt 1.8–2.8 MSEK, en kopplad 6-stol kring 3.5–5 MSEK, och en vanlig gondol någonstans 6–10 MSEK. (OBS: väldigt förenklat — verkliga siffror per projekt kan avvika markant.)

 

[fredw]

Motsvarande fråga gällande driftskostnader:

— här kommer en grovt förenklad uppskattning av DRIFTKOSTNAD (inte byggkostnad) för olika skidliftstyper, där vi sätter:

T-släplift = 1,0 (100%)

Det här är ”allt annat lika” och ”tummen och pekfingret”. Syftet är att få en känsla för hur mycket dyrare (eller billigare) det är att driva systemen i normal alpin drift.

⸻

Vad ingår i “driftkostnad” här?
• Personal (liftvärdar + ev. stationer)
• Energi (effektbehov, verkningsgrad, start/stopp-kostnad)
• Löpande service (smörjning, dagliga kontroller, enklare felsök)
• Slitage & förebyggande underhåll (wirebyte, gripar, stolar/kabiner)

INGÅR EJ: kapitalkostnad/amortering på investeringen — detta är enbart drift.

⸻

Relativ driftkostnadsfaktor

Lift-typ​	Relativ driftkostnad (vs T-släplift = 1,0)​	Kommentar​
T-släplift (draglift)	1,0	Billig drift: enkel mekanik, låg bemanning, låg energiförbrukning.
Fast fyrstol (fixed-grip chairlift)	1,5 – 2,5 ×	Mer motor-effekt, fler rörliga delar, men standardiserad.
Kopplad stol (detachable) utan bubbla (4/6/8)	3 – 5 ×	Högre energi, stationer kräver mer personal/övervakning, gripservice.
Kopplad stol med bubbla	3,5 – 5,5 ×	+ cirka 10–20% jämfört med utan bubbla (mer rörlig massa → mer energi, mer underhåll).
Gondol (klassisk 8–10 pers)	5 – 7 ×	Stationer större, mer personal vid topp/botten, mer mekanik (dörrar), fler kabiner att serva.
Kabin / aerial tram (större kabin, 1 eller 2 kabiner)	4 – 6 ×	Lite lägre än ”vanlig gondol” eftersom färre kabiner → mindre löpande service, men hög effekt/peak load.
3S-gondol (gondol med två bärlinor + en draglina)	6 – 8 ×	Extremt robusta system, hög vinddriftsäkerhet, men mycket kabelmassa + fler system → mer underhåll.
3S-kabin (stor kabinvariant av 3S)	7 – 9 ×	Som ovan + större kabiner = mer service, högre energiförbrukning.

⸻

Varför ser det ut så här?

T-släplift är billig i drift för att:
• En motor, en kabel, få rörliga delar.
• Ofta 1 person i drift per lift.
• Låg energiförbrukning (B-värsta: 15–30 kW kontinuerligt).

Detachable + gondol är dyrare för att:
• Stationerna är hela fabriker: ramp, hjulväxlar, snabbkoppling + avkoppling i konstant rörelse.
• Gripar måste inspekteras och underhållas → hög servicekostnad och schema för kabin-/stolrotation.
• Energiförbrukningen är mycket högre (kontinuerlig acceleration & deceleration).

3S-system är dyrast eftersom:
• Mer kabelmassa = mer friktion och tyngre drift.
• Fler tekniska system (bär + drag), avancerade stationer.
• Ofta bemanning + övervakning i flera stationer.

⸻

Energi – “order of magnitude”

Ej exakta tal — bara känsla)

Typ​	Typiskt effektbehov (drift)​
T-släplift	~20–60 kW
Fast stol	~80–150 kW
Detachable stol	~200–400 kW
Gondol	~250–600 kW
3S	~600 kW – 1,2 MW

(Många liftar har högre peak vid start eller i brant terräng.)
⸻

Om du vill använda detta för ekonomisk kalkyl:

En enkel tumregel:

Detachable/gondol kostar ~3–7 gånger mer att köra än en T-släplift.

eller mer konkret:

Samma driftbudget som 1 gondol → du kan driva 4–6 T-släpliftar.

 

[dennan4]

En enkel tumregel:

Detachable/gondol kostar ~3–7 gånger mer att köra än en T-släplift.

eller mer konkret:

Samma driftbudget som 1 gondol → du kan driva 4–6 T-släpliftar.

Men du har också kanske 3 gånger högre kapacitet i gondolen?

 

[fredw]

Men du har också kanske 3 gånger högre kapacitet i gondolen?

Jo det är sant! Det kan man också räkna på, och all sådan fakta är bra att ha i bakhuvudet när man funderar på vad som kan/bör göras och inte. Många liftsystem i alperna har ju moderniserats just efter den principen, där nya långa gondoler eller fina sittliftar kan få ersätta en serie av flera släpliftar på rad - bättre på alla sätt, om man bara har råd. Nya kabiner är däremot mer sällsynt just pga låg kapacitet per byggkostnad.

Men pengar saknas tydligen och hellre en eller två släpliftar än ingenting alls. Sveriges mest kända gondol, den i Åre, står förresten stilla ganska ofta pga vind och då har den ju noll kapacitet. Att det ibland är mastodontköer där beror inte sällan på att den (och ibland VM8-an) just stått stilla ett tag, och sen vill alla upp samtidigt. Men den går ju inte att ersätta med en släplift, plus att det är ganska otrevligt på skutan ovan trädgränsen ändå när det blåser. Däremot i tusenmetersplatån, en jättefin backe när vädret tillåter och den nerfallna sittliften (RIP) där borde gå att ersätta med en enkel billig släplift. Bättre än inget. Fast antagligen ska några renar promenera just där så då går det väl inte (fast det gick ju förr).

Fram till 1980-talet fanns det nästan bara släpliftar i fjällen, och det var då man la grunden till de flesta av dagens liftsystem. Trots att vi var mycket fattigare då. Hur hänger det ihop? Det tänks fel nånstans! Jag gillar moderna sittliftar och gondoler men "det bästa får inte bli det godas fiende".

 

[dennan4]

Jo det är sant! Det kan man också räkna på, och all sådan fakta är bra att ha i bakhuvudet när man funderar på vad som kan/bör göras och inte. Många liftsystem i alperna har ju moderniserats just efter den principen, där nya långa gondoler eller fina sittliftar kan få ersätta en serie av flera släpliftar på rad - bättre på alla sätt, om man bara har råd. Nya kabiner är däremot mer sällsynt just pga låg kapacitet per byggkostnad.

Ja kabinbanan i Åre lär ju ex vara extremt dyr per kapacitet och öppettid! Jag delar dina slutsatser, min poäng var mest bara att i vissa lägen så blir skillnaden inte lika stor som siffrorna antyder. Men beror ju som du säger på förutsättningarna där liften ska gå.

Men pengar saknas tydligen och hellre en eller två släpliftar än ingenting alls. Sveriges mest kända gondol, den i Åre, står förresten stilla ganska ofta pga vind och då har den ju noll kapacitet. Att det ibland är mastodontköer där beror inte sällan på att den (och ibland VM8-an) just stått stilla ett tag, och sen vill alla upp samtidigt. Men den går ju inte att ersätta med en släplift, plus att det är ganska otrevligt på skutan ovan trädgränsen ändå när det blåser. Däremot i tusenmetersplatån, en jättefin backe när vädret tillåter och den nerfallna sittliften (RIP) där borde gå att ersätta med en enkel billig släplift. Bättre än inget. Fast antagligen ska några renar promenera just där så då går det väl inte (fast det gick ju förr).

Håller helt med dig här. Tar man Åre som exempel är det väl rätt vettigt att ta dom dyrare liftarna med högre kapacitet från byn och upp till typ trädgränsen i första hand för att få upp folk på berget. Lite så är ju också upplägget.

Fram till 1980-talet fanns det nästan bara släpliftar i fjällen, och det var då man la grunden till de flesta av dagens liftsystem. Trots att vi var mycket fattigare då. Hur hänger det ihop? Det tänks fel nånstans! Jag gillar moderna sittliftar och gondoler men "det bästa får inte bli det godas fiende".

Det kanske kopplas ihop med vad folk är villiga att betala för, för ingen har väl varit blyga för att ta höjd för dyrare infrastruktur i liftkortspriserna.
Men ser också hellre att man faktiskt expanderar liftsystemen med billigare liftare än att enda investeringarna som görs är att ersätta befintliga släpliftar med sittliftar ex.

 

[NyslipadeKanter]

Hur mycket tar SWECO för en utredning? Man blir ju nyfiken ibland på vad en lift hade kostat, gett för effekt, hur lång tid det hade tagit att bygga osv.
De brukar ju göra bra utredningar, men undrar hur mycket de tar för en?

Så hade man kunnat presentera den för diverse makthavare, ägare osv.

 

[flocky]

Den stora kostnaden är ofta markarbete och underhåll. Att bygga med helikopter är dyrt men ett måste då det ibland inte går att anlägga grusväg. Därav är underhållet också komplicerat och dyrt, men kan ofta göras efter säsong om snö finns kvar då saker kan fraktas via pistmaskin.

Ytterligare en aspekt när ny lift anläggs är personal, även om det i stort sett fungerar med två personer (en vid dalstation och en vid bergsstation) så behöver mer personal finnas inom kort radie vid evakuering. Låt säga att lift A havererar och måste evakueras måste lift B och C kunna stänga med kort varsel för att den personalen ska kunna evakuera lift A. Så när en expresslift är igång krävs en hel del personal tillgänglig som mer kort varsel kan agera. Därav är släpliftar väldigt billiga i personalkostnad. På en ort som Åre är det mindre problem då det alltid är mycket personal i närheten.

Men kan vara avgörande vid tidig öppning, låt säga att VM8 öppnar tidigt måste ändå en del personal vara i beredskap. Skulle istället en släplift i Rödkullen öppna så krävs minimala resurser, men istället säljer ju VM8 mycket mer liftkort. Men finns många dolda kostnader med respektive typ av lift.

En annan aspekt är antal driftdagar. En lift består av rörliga delar som har en viss livslängd. VM6 går nog dubbelt så många dagar som gondolen och måste därmed byta delar oftare, därmed lägre kostnad för underhåll av Gondolen. Därmed (utan att veta exakt) kan en lift som Gondolen vara i liknande skick som VM6 trots att den är 13 år äldre, men förmodligen har VM6 slitits mer. Så driftdagar är också en aspekt, men sedan är det ännu dyrare att ha en lift i högzon som är stängd, de har ju låga kostnader men inga intäkter.

 

[fredw]

När du skriver "intäkter" gissar jag i detta fall att det handlar om Skistars interndebitering? För de flesta köper väl ändå veckokort eller dagskort? Vill då påpeka att en lift då kan ge en sorts "intäkter" även om den inte används så ofta. Typ att kabinen, trots få skidåkare per säsong, ändå ger "intäkter" eftersom den är en symbol och liftkartan skulle se så trist ut om den togs bort.

Det känns spännande och dra skidgäster att ha tillgång ett stort liftsystem även om de flesta bara åker i centrala delar, fast då måste man räkna med den frustration som uppstår om stora delar är stängda alltför ofta. Samma kan gälla övriga högzonsliftar, inklusive en eventuell ersättare till tusenmetaren som jag sörjer (men ni yngre vet inte hur fint där kunde vara på vårkanten). Jag förstår att det är många samverkande faktorer att ta hänsyn till.

 

[fredw]

Hur mycket tar SWECO för en utredning? Man blir ju nyfiken ibland på vad en lift hade kostat, gett för effekt, hur lång tid det hade tagit att bygga osv.
De brukar ju göra bra utredningar, men undrar hur mycket de tar för en?

Så hade man kunnat presentera den för diverse makthavare, ägare osv.

Fråga bara inte Göteborgs kommun. Det blir inte billigt, och resultatet av deras utredningar kommer garanterat inte att leda till något liftbygge. Där planerades en 3S-gondol långt från det karga fjällklimatet, med noll meter i höjdskillnad mellan ändstationerna och max 70 meter högre på mitten - och efter en första uppskattning om 1,1 miljarder landade utredningarna på en kostnad på över 4 miljarder kronor.

Ny prislapp på linbanan: 2,8 miljarder kronor

Trafikkontoret i Göteborg har lagt fram tre nya förslag på hur den omstridda linbanan som planeras i staden kan utformas, skriver Göteborgs-Posten. Det dyraste

www.aftonbladet.se

Å andra sidan är ju branschen full av glädjekalkyler, särskilt när "det allmänna" ska betala. Så var det ju även med Åre kabinbana - tidig budget ca 7 miljoner, slutkostnad ca 70 miljoner kronor (ca 260 miljoner i dagens penningvärde). Så byggkostnaderna har ökat - en ny kabin eller gondol idag skulle ju kosta mycket mer än så.

 

[NyslipadeKanter]

Fråga bara inte Göteborgs kommun. Det blir inte billigt, och resultatet av deras utredningar kommer garanterat inte att leda till något liftbygge. Där planerades en 3S-gondol långt från det karga fjällklimatet, med noll meter i höjdskillnad mellan ändstationerna och max 70 meter högre på mitten - och efter en första uppskattning om 1,1 miljarder landade utredningarna på en kostnad på över 4 miljarder kronor.

Ny prislapp på linbanan: 2,8 miljarder kronor

Trafikkontoret i Göteborg har lagt fram tre nya förslag på hur den omstridda linbanan som planeras i staden kan utformas, skriver Göteborgs-Posten. Det dyraste

www.aftonbladet.se

Å andra sidan är ju branschen full av glädjekalkyler, särskilt när "det allmänna" ska betala. Så var det ju även med Åre kabinbana - tidig budget ca 7 miljoner, slutkostnad ca 70 miljoner kronor (ca 260 miljoner i dagens penningvärde). Så byggkostnaderna har ökat - en ny kabin eller gondol idag skulle ju kosta mycket mer än så.

Herrejösses.
Eisgratbahn; världens högsta 3S-gondol kunde byggas för 68 miljoner Euro 2016. Men i Göteborg tio år senare så skulle det kosta runt 4 gånger så mycket?

 

[Ivo del Scandi]

Mycket märkligt att SkiStar inte byggt en släplift där jag dragit röda sträcket
(Pengar saknas ju inte och tillstånd kan väl inte vara omöjligt att ersätta tusenmetern)

På köpet skulle Åre kunna ta upp kampen mot Norefjell om Skandinaviens högsta fallhöjd

 

[Kalle_Luzern]

De har ju nyligen öppnat världens första Tri-Line precis, typ en billigare variant av 3S tydligen. Se om den kommer på fler ställen, verkar kombinera fördelar av olika tidigare modeller. De gillar att ligga i framkant här i centrala Schweiz, hjälper väl med de olika leverantörerna i faggorna.

Weltpremiere im Hoch-Ybrig: Die neue Gondelbahn ist betriebsbereit

Im Hoch-Ybrig fährt erstmals eine Seilbahn mit dem neuen TRI-Line-System. Die offizielle Inbetriebname ist im November geplant.

www.luzernerzeitung.ch

 

[pmustel]

Släpliftar mysigare, kultur. Sittlift känns som österrikisk industriell skidåkning som ingen vill ha.

 

[flocky]

När du skriver "intäkter" gissar jag i detta fall att det handlar om Skistars interndebitering? För de flesta köper väl ändå veckokort eller dagskort? Vill då påpeka att en lift då kan ge en sorts "intäkter" även om den inte används så ofta. Typ att kabinen, trots få skidåkare per säsong, ändå ger "intäkter" eftersom den är en symbol och liftkartan skulle se så trist ut om den togs bort.

Det känns spännande och dra skidgäster att ha tillgång ett stort liftsystem även om de flesta bara åker i centrala delar, fast då måste man räkna med den frustration som uppstår om stora delar är stängda alltför ofta. Samma kan gälla övriga högzonsliftar, inklusive en eventuell ersättare till tusenmetaren som jag sörjer (men ni yngre vet inte hur fint där kunde vara på vårkanten). Jag förstår att det är många samverkande faktorer att ta hänsyn till.

Nu vet jag inte hur Skistar gör, men många anläggningar kan ju se statistik över antal åkare som passerar grindarna och därmed debitera internt. Men ja - även en stängd lift kan ju locka folk i förhoppning om att den ska vara öppen.

 

[NyslipadeKanter]

De har ju nyligen öppnat världens första Tri-Line precis, typ en billigare variant av 3S tydligen. Se om den kommer på fler ställen, verkar kombinera fördelar av olika tidigare modeller. De gillar att ligga i framkant här i centrala Schweiz, hjälper väl med de olika leverantörerna i faggorna.

Weltpremiere im Hoch-Ybrig: Die neue Gondelbahn ist betriebsbereit

Im Hoch-Ybrig fährt erstmals eine Seilbahn mit dem neuen TRI-Line-System. Die offizielle Inbetriebname ist im November geplant.

www.luzernerzeitung.ch

Jag läste något om det, ser ju riktigt lovande ut. Du får göra ett provåk och återkomma med en recension.

 

[simhall]

Herrejösses.
Eisgratbahn; världens högsta 3S-gondol kunde byggas för 68 miljoner Euro 2016. Men i Göteborg tio år senare så skulle det kosta runt 4 gånger så mycket?

Det är väl lite att jämföra äpplen och päron. Linbanan i Göteborg skulle uppföras inom befintlig stadsmiljö med fyra stationer samt flera stolpar, allt som skulle vara byggarbetsplatser där man måste ta hänsyn till vad som redan fanns på platsen samt anpassa arbetet till den närliggande miljön, boende samt andra byggnader

 

[NyslipadeKanter]

Det är väl lite att jämföra äpplen och päron. Linbanan i Göteborg skulle uppföras inom befintlig stadsmiljö med fyra stationer samt flera stolpar, allt som skulle vara byggarbetsplatser där man måste ta hänsyn till vad som redan fanns på platsen samt anpassa arbetet till den närliggande miljön, boende samt andra byggnader

Och Eisgratbahn uppfördes väldigt högt uppe på ett berg. Nog för att "blåssten" är jobbig i Göteborg, så tror jag förutsättningarna är lite bättre än uppe i Alperna.

 

[fredw]

Det är väl lite att jämföra äpplen och päron. Linbanan i Göteborg skulle uppföras inom befintlig stadsmiljö med fyra stationer samt flera stolpar, allt som skulle vara byggarbetsplatser där man måste ta hänsyn till vad som redan fanns på platsen samt anpassa arbetet till den närliggande miljön, boende samt andra byggnader

Visst, den typen av kritik kan ges vid alla jämförelser och det finns också gott om faktorer som talar för hur mycket enklare/billigare det borde vara att dra en linbana över älven jämfört med att bygga en lift på hög höjd i brant bergsmiljö inom fjäll/alper med sitt klimat.

Älvstränderna i Göteborg har inte precis varit fulla av dyra nybyggen, tvärtom. Stora ytor med baracker, p-platser, gamla utdaterade lagerhus etc. Där finns plats och valmöjligheter för ett prioriterat projekt. Däremot kan jag förstå problemet att få god marginalnytta och att integrera det med stadens bökiga lokaltrafik.

Problemet med projektets kostnad var ett annat - projektet svällde ut, den ursprungliga tanken förfuskades och till sist när summan av alla tillkommande särintressen, synpunkter och krav lagts ihop så blev det för dyrt. Och då hade man redan gjort av med en hel del projektpengar. 137 miljoner kronor närmare bestämt.

Visst ska den över älven på en viss höjd etc men P2P i whistler , en 3S med ett fritt spann på 3 kilometer och 436 meter fri höjd över dalen, kostade ca 500 miljoner SEK i dagens penningvärde. 4 miljarder för en linbana över älven i Göteborg låter helt orimligt.

 

[simhall]

Visst, den typen av kritik kan ges vid alla jämförelser och det finns också gott om faktorer som talar för hur mycket enklare/billigare det borde vara att dra en linbana över älven jämfört med att bygga en lift på hög höjd i brant bergsmiljö inom fjäll/alper med sitt klimat.

Älvstränderna i Göteborg har inte precis varit fulla av dyra nybyggen, tvärtom. Stora ytor med baracker, p-platser, gamla utdaterade lagerhus etc. Där finns plats och valmöjligheter för ett prioriterat projekt.

Vi behöver ju inte jämföra detta tills döds men planen var inte en linbana från älvkant till älvkant, det hade man kunnat lösa med en pendelbåt för inga pengar alls. Planen var en linbana från Järntorget till Wieselgrensplatsen med ytterligare två stationer emellan.
Så förutom att bygga fyra stationer i stadsmiljö bland existerande byggnader och infrastruktur skulle linbanan passera över Lundbyleden, E45, lager, fastigheter med både kontor samt bostäder samt järnväg där det transporteras farligt gods. Det är inte okomplicerat att bygga i stadsmiljö bara för att linbanan inte går så högt upp

 

[fredw]

Vi behöver ju inte jämföra detta tills döds men planen var inte en linbana från älvkant till älvkant, det hade man kunnat lösa med en pendelbåt för inga pengar alls. Planen var en linbana från Järntorget till Wieselgrensplatsen med ytterligare två stationer emellan.
Så förutom att bygga fyra stationer i stadsmiljö bland existerande byggnader och infrastruktur skulle linbanan passera över Lundbyleden, E45, lager, fastigheter med både kontor samt bostäder samt järnväg där det transporteras farligt gods. Det är inte okomplicerat att bygga i stadsmiljö bara för att linbanan inte går så högt upp

OK då vet du ännu mer än jag, men jag tycker nog att en gondol att stiga på var 45:e sekund har en del fördelar jämfört med pendelbåtar. Annars gillar jag absolut sådana low-tech-lösningar.

Tanken är väl att det egentligen är ganska nära tvärs över älven, så det verkar knas att fördyra den genom att dra den 3 km ända till Wieselgrensplatsen. Har svårt att förstå hur det skulle bli märkbart bättre än existerande spårväg. Ett grundproblem är väl att det inte finns någon naturlig knutpunkt på Norra Älvstranden/Hisingen utöver just Wieselgrensplatsen och Hjalmar Brantingsplatsen som ju båda ligger en bra bit från älven.

OK det finns en bättre parallell än Whistler. Linbanan över Themsen i London (bild nedan) invigdes 2012, ungefär samma klimat och stadsmiljö som Gbg, 1,1 km lång, upp till 90 meter över vattnet. Den kostade 60 miljoner GBP, i dagens penningvärde cirka 1 miljard SEK (dubbelt upp mot initial projektkostnad men korrekt uppskattat ungefär vid byggstart 2011). Ej 3S. Ändå ganska långt ifrån de 5 miljarder SEK (i dagens penningsvärde) som den i Gbg beräknades till.

 

[Flloyd]

Mycket märkligt att SkiStar inte byggt en släplift där jag dragit röda sträcket
(Pengar saknas ju inte och tillstånd kan väl inte vara omöjligt att ersätta tusenmetern)

På köpet skulle Åre kunna ta upp kampen mot Norefjell om Skandinaviens högsta fallhöjd

Denna har väl inte varit uppe i megatråden om utbyggnad liftar i Åre?
Är din tanke att man drar två olika släpliftar åt olika håll från gamla 1000:meterns dalstation?

 

[fredw]

Denna har väl inte varit uppe i megatråden om utbyggnad liftar i Åre?
Är din tanke att man drar två olika släpliftar åt olika håll från gamla 1000:meterns dalstation?

Jo det har nog luftats där, att en ev ersättare till den gamla sittliften borde dras till toppen. Det räcker väl att man drar en enda lift så kan man välja åk ner mot gondolen eller mot tusenmetersplatån och vidare neråt därifrån. Åres totala fallhöjd skulle öka med 140 meter. Se mina varianter av Ivos skiss nedan med höjdkurva för liften. Det blir iofs en ganska mastig släplift att åka, 1500 m lång med 435 m höjdskillnad. Gunniliften i Tegefjäll är iofs ännu längre men inte så brant, 1613/293 m. Givetvis idealiskt med en 3S-gondol eller stollift med bubbla, men... This is Åre, så gör vi inte här. Och en billig släplift hade varit kanon också.

 

[PisteCarver]

Jag skulle föreslå att man inte drar den där liften så långt ner, det går inte åka skidor ner från dalstationen. Man blir tvungen att åka upp med den för att åka ner igen, och det kan ha dina problem vid dåligt väder eller om det kommer en ovan åkare från Gondolen/Kabinbanan, och som kan få problem i en brant släplift.
Låt den stanna lite högre upp och så blir den inte så lång heller (även om jag inte tycker att en 1500 m släplift är särskilt lång. Den gamla Viderjochliften i Samnaun var 2400 m.
Trevlig idé för Åre, synd att det aldrig kommer att bli av.

 

[Fredrik-]

Är det inte väldigt varierande lutning i det området? Typ blandning av stup och och nästan platt och partier med lite snö? Framför allt på övre halvan?

 

[fredw]

Är det inte väldigt varierande lutning i det området? Typ blandning av stup och och nästan platt och partier med lite snö? Framför allt på övre halvan?

Det är det kanske, tror iofs där ligger snö överallt pga höjden och så ser ju terrängen ofta ut. Brukar gå att jämna ut litet med smart pistdragning. Kanske också lättare att få tillstånd (iofs troligen omöjligt ändå) om toppstationen inte når ända upp till den lilla topplatån. Men på det stora hela är det mycket trevlig terräng när vädret tillåter.

PC: Bra synpunkt så jag lämnar sånt till dem som kan terrängen bättre än jag. Kanske inte helt omöjligt att dra en transportpist från dalstationen på skrå ner via västra ravinen, vad vet jag. Plus att det kanske ändå planar ut onödigt just där jag satte dalstationen så att den bör läggas längre upp.

Men bara en enkel släplift exakt där den gamla sittliften stod vore ju mkt kul.